餐饮旅游行业深度报告：中国机场免税行业研究，竞争格局与空间展望（全文完整）
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目录
引言
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4 一、机场管理当局 视 角 下 ，新出境店管理办法影 响 几何？
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4 （一）中国民用机场管理体制的历史沿革 ............................................................. 4 （二）机场管理当局视角下，出境店竞争格局走向何方？ ............................................... 5 二、机场免税的空 间 展望
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7 （一）国内机场免税行业发展回顾 ................................................................... 7 （二）浦东机场免税规模空间测算 .................................................................. 12 三、市内免税与机 场 免 税 之争
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14 （一）机场免税的基本盘是什么？ .................................................................. 14 （二）政策及利益分配视角下，分流过多将导致双输结局 .............................................. 15 四、投资建议
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18 五、风险提示
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19 插图目录
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20 表格目录
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引言
总结来看，当前市场对免税和机场板块的关注重点在于：（1）市内店与机场店的分流之争；（2）出境免税店暂行管理办法出台后，免税产业链各环节之间的博弈走向何方？此前， 我们通过小专题的形式（《量化分析：再谈市内免税与机场免税》、《出境免税店暂行管理办法》解读）对以上问题进行了讨论，本文在我们原有研究基础之上，进一步系统性的对这两个问题进行了研究。
我们认为中国免税业的发展是政策驱动为主，市场驱动为辅。
因此本文与市场不同之处
在于，我们更加关注政策制定者、行业监管者、业务执行者的利益诉求与动机，借此重新审视中国免税业未来的发展趋势，竞争格局走向。
此外，我们认为市场之所以关心市内免税店对机场店的分流，还隐含了另一层疑惑：中国的机场免税店，尤其是浦东机场免税店的天花板应该在哪里？回答这一问题，将有助于我们从更长期的视角看待机场免税业务的价值。在本文中，我们试图从转化率、化妆品发展趋势的角度探讨这一问题，并求得浦东机场免税销售的合理空间。
一、机场管理当局视角下，新出境店管理办法影响几何？
（一）中国民用机场管理体制的历史沿革
我国机场行业主要经历了两次变革：
一是 20 世纪 80 年代到 2003 年，民航不再由空军代管，机场的隶属关系由空军转向民航局，逐步实行向民用机场的改革。
二是 2002 年国务院《民航体制改革方案》下发后，我国机场开始实施属地化改革。全国除北京首都机场和西藏辖区内的民用机场以外，民航局直接管理的其他机场全部移交各省(区、市) 政府。机场属地化改革完成后,
我国大部分机场的产权都回归了地方,
由地方国资委进行资产和行政管理，各地民航局负责行业监管。
图 图
1 ：我国民用机场管理体系历史沿革
国务院确定《民航改革体制方案》
通过《国务院机构改革方案》，中国民用航空总局”改组为中国民用航空局，由新组建的交通运输部管理。
20世纪80年代 2002年 2003年 2008年3月 2009年至今
民航独立化改革，脱离军队
建制，政企分开
《民航改革体制方案》在全国范围内展开，机场资产逐渐下放给各地方政府所有
实施《民航机场管理条例》，
逐步规范机场运营模式
资料来源：
整理
资产及行政管理
局属业务局
民航地区管理局
民航空管局
派出机构
行政管理
行业监管
空管
航空公司
民用机场
中央/地方国资委 民航省/市安全监
督管理办公室
图 图
2 ：我国民用机场管理体系
资料来源：
整理
（二）机场管理当局视角下，出境店竞争格局走向何方？
从各地机场产权的隶属关系看，全国约 75%左右的机场由地方国资委控股。这意味着， 我国境内大多数机场的发展，背后反映和体现的更多是地方政府的利益诉求。而在地方政府的利益诉求之中，经济利益并非其唯一考量。
表 表
1: 国内机场产权隶属关系
机场产权隶属关系
主要机场
代表机场
民航局所属
首都机场集团，西藏区局所属 5 个机场及洛阳机场 首都机场 地方政府所属（含控股）
省、市、县等所属机场，占全国总量的 75%以上 上海机场、深圳机场、白云机场
跨省所属
陕西、甘肃、宁夏和青海四省（区）的 19 个机场
西部机场集团
航空公司所属（含控股）
海航所属机场及南航所属的河南南阳机场
美兰机场 其他
中联航的南苑和佛山机场 南苑机场 资料来源：
整理 机场发展潜力由地区经济发展水平和航空资源禀赋情况所决定, 机场所有者追求的目标是实现社会效益的最大化，而非简单的财务收益。从国内外机场建设经验看，机场作为地方公共基础设施建设，投入产出比高达 1:8，对地方经济社会发展具有非常强的拉动效应，因此地方政府看待机场的作用不单单从机场本身的财务角度出发，它的贡献是更全面的，它有对当
地经济层面产生的影响，还有社会层面的影响。
中国民用航空局
当前机场管理体制下，如何看待机场出境店租金趋势以及出境店的竞争格局？
根据最新颁布的《口岸出境免税店管理暂行办法》，未来我国境内口岸的出境免税店招标将由过去完全由中免集团垄断，变为国资免税运营商之间的有限竞争。同时，为遏制免税店招标过程中出现无序竞争的态势，《暂行办法》还规定“财务指标占比不得超过 50%，租金原则上不得高于国内含税零售业租金平均单价的 1.5 倍，提成不得高于国内含税零售业提成的 1.2 倍”。
结合前文对机场产权隶属关系的分析，考虑到枢纽机场与非枢纽机场不同的先天禀赋，以及属地化的管理背景下所有者对机场收益/公益属性的不同要求，我们认为在新的《口岸出境免税店管理暂行办法》出台后，不同区域的机场管理当局对机场免税特许经营权如何定价会有不同考量。
枢纽机场：目前的扣点率大概率将是长期均衡水平。简单通过提高扣点率，以实现机场效益提升，是另一种“懒政”思维的体现，既不利于消费回流，也不利于机场免税蛋糕做大。诚然，枢纽机场的航站区是盈利性很强的优质资产，在市场化的竞标机制下，其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以为机场带来良好的投资收益。但是，机场作为公共设施，在地区内仍负有较大的社会责任。就目前国家引导消费回流的政策而言，核心枢纽机场免税店毋庸置疑是其中一个极为重要的回流渠道。而过去三年，在京沪机场免税店、杭州等机场进境免税店特许经营权招标过程中均出现了保底租金/扣点率的高企现象，若不加遏制，长期免税保底租金/ 扣点率上升的趋势，势必将成为免税运营商不能承受的生命之重，进而导致免税运营效率下降， 最终影响旅客的机场免税购物体验，不利于消费回流的大局。在这一背景之下，2018 年以来， 财政部等部委也陆续发文对机场进出境免税店招标进行规范（2018 年 3 月《关于印发口岸进境免税店管理暂行办法补充规定的通知》、2019 年 7 月《口岸出境免税店管理暂行办法》。长期而言，我们认为枢纽机场作为国资委下属资产，仍将倾向于以大局为重，通过设置合理的机场免税租金，实现各方利益的平衡。同时，通过增加国际航线、提升中转服务体验、科学规划航站楼商业区域等方式，来实现自身的商业利益提升。
二线及以下机场：租金提升空间有限，中免的领先优势不变。一方面，如前文所述，地方政府兴建机场的动力，主要源自通过发展民用航空市场从而拉动当地经济的发展。当前多数 该类型机场的管理当局面临的核心诉求在于如何提高旅客吞吐量，对于强二线城市的机场而言， 则是国际旅客吞吐量。因而，对于这一类型的机场来说，在进行免税招标时，更倾向于引入实力较强的免税运营商以帮助其丰富机场业态（该类机场的免税店运营状态未来或许也会和开放前有所不同），从而吸引更多国际旅客，和更多航司入驻。在这一点上，他们与枢纽机场的逻 辑有所不同，中免将最为受益。另一方面，受制于整体旅客吞吐量的限制，二线及以下机场的 国内厅保底租金/提成比例偏低且提升难度较大，考虑到口岸进、出境免税店管理办法中均要 求机场免税店保底租金/扣点提成，不得高于其有税商业零售业态的 1.5/1.2X，而机场免税招标文件中一般会明确保底租金/提成比例的上下限范围（如注明招标人在保底租金金额额 1 千 万-2 千万，提成比例 20%-40%之间进行投标），因此，对于免税运营商而言，《口岸出境免税店管理暂行办法》将有利于其租金成本的控制，同时也为运营规划、品牌招商、市场营销能力更强的优质运营商，提供了更高的胜率。
表 表
2 ：国内主要出入境机场概览
枢纽/干线机场 GDP 排名 旅客吞吐量(万) 国际旅客吞吐量(万) 北京首都 2 10098 2685 上海两场* 1 11763 3840 广州白云 4 6972 1730 深圳宝安 3 4935 395 成都双流 7 5295 600 西安咸阳 15 4465 270 杭州萧山 9 3824 548 南京禄口 10 2858 342 长沙黄花 12 2527 263 武汉天河 8 2450 290 昆明长水 25 4709 409 青岛流亭 13 2454 363 乌鲁木齐 30 2303 110 资料来源：民航局，民航资源网，
对中免财务影响有限。中免非一线机场免税店销售结构以烟酒为主，估算 2018 年中免非 一线机场、口岸免税店收入约 22 亿（剔除批发），销售以烟酒为主，归母净利润 4.2 亿，占中国国旅 2018 年归母净利润比重约 14%，归母净利率约 18~20%。由此可见，极端情景下即使中免在二线及以下机场出现全面失守的情况，对其整体的盈利影响也极为有限。
二、机场免税的空间展望
（一）国内机场免税行业发展回顾
机场免税渠道仍是国内最为主要的免税销售场景，这与全球范围内的免税销售渠道占比
情况基本一致。2018 年，中国免税业总销售规模约 395 亿元，同比增长 27.3%。扣除离岛免税销售的 101 亿元，中国大陆境内免税渠道销售额约 295 亿元，同比增 28%。其中，日上上海作为浦东、虹桥机场的免税运营商，2018 年实现销售收入 135 亿，同比增 64%，占中国大陆免税销售比重的46%。日上上海旗下浦东机场免税店2018 年估算实现免税销售额120 亿元， 占中国大陆免税销售比重的 40%，为国内机场免税销售规模之最。
我们沿用前述计算方法，对 2006-2018 年的国内免税销售收入进行二次处理，结果显示， 中国机场的免税销售渠道规模在这十二年间增长了约 5 倍，复合增速约 17%。
增速
图 图
3 ：2006-2018 年中国免税业销售规模
图 图
4 ：2018 年浦东机场免税销售额占行业比重
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0 40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
浦东机场 北京机场 白云机场 离岛免税
25.57%
30.38%
2.53%
18.99%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
资料来源：智研咨询，
资料来源：公司公告，
图 图
5 ：按渠道分全球免税业收入
图 图
6 ：按渠道分全球免税业收入增速
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0 机 场
机 上
邮 轮
其他
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
机 场
机 上
邮 轮
其他
资料来源：Generation Research，TFDA，
资料来源：Generation Research，TFDA，
总结过去十几年我国免税业的发展轨迹，我们认为可将其可分为两个阶段：
第一阶段（2006-2014 年）：流量增长驱动
这一阶段伴随中国出境游人次的高增长，免税购物可覆盖的人群规模迅速扩大，免税品依托价格优势在机场商业中脱颖而出。实际上，这一阶段免税业规模的高速增长主要归因于自然增长，即出境游发展初期，可进行免税消费客群的快速扩大。因而， 在这一时期，免税运营 商（ 中免集团 ）
仅需凭借其特许经营权，即可享受出境游爆发式增长带来的红利，这也构筑
了市场过去认为牌照垄断是中免主要投资要点的认知逻辑。
销售收入（十亿美元）
中国免税销售额/亿元 同比增速
图 图
7 ：2006-2018 年中国机场免税销售规模
350 除离岛外免税销售规模 增速
图 图
8 ：出境游人次增速与机场免税销售增速对比
35% 除离岛外免税销售额增速 中免集团口径 出境游人次增速
300
250
200
150
100
50
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
资料来源：公司公告， 整理 资料来源：公司公告，
第二阶段（2017-2018 年）：消费升级+ 信息传播加速+ 运营能力提升
伴随出境游行业红利逐步消化，2015-16 年国人出境游增速开始趋缓，高基数之下，单纯依靠吞吐量增长驱动免税销售增长的时代已经过去，免税销售增速开始出现放缓。但从 2017 年开始，我们发现国内机场渠道的免税销售增速再次出现回升，日上上海、日上北京 2017-18 年销售增速分别为 29%/65%、23%/36%，较 201...